Met plannen voor fossielvrije vrachtwagens, groene stroom en energiezuinige oplossingen verhoogt zuivelcoöperatie Arla Foods de CO2e-reductiedoelstelling voor haar bedrijfsactiviteiten van 30% naar 63%. Het Science Based Targets-initiatief oordeelt dat dit consistent is met de benodigde reducties om binnen de opwarming van de aarde van 1,5°C te blijven.

Na Klimaatchecks te hebben geïmplementeerd op bijna 8.000 Arla-melkveehouderijen, met als doel om de vermindering van broeikasgassen op melkveehouderijniveau te versnellen, doet Arla Foods nu een schepje bovenop haar maatregelen op het gebied van productie en logistiek om klimaatverandering verder tegen te gaan.

Van 30% naar 63% reductie in Scope 1 en 2

Met een nieuwe doelstelling om tegen 2030 de uitstoot van productie, logistiek en energieverbruik met 63% te verminderen ten opzichte van het basisjaar 2015, verdubbelt Arla Foods haar eerdere doelstelling van 30% reductie voor de interne waardeketen. Tussen 2015 en 2020 heeft Arla Foods de uitstoot van haar activiteiten met 24% verminderd. De vervolgplannen bestaan uit een overgang naar fossielvrije brandstoffen voor de volledige vloot melktankwagens en distributievrachtwagens, een verschuiving naar hernieuwbare stroom en energiezuinige oplossingen voor de productievestigingen en kantoren van het bedrijf. De in 2019 gestelde C02e-reductiedoelstelling op boerderijniveau (scope 3) blijft ongewijzigd op 30% per kilogram rauwe melk. De doelstelling voor de melkveehouderijen is een cruciale factor in de totale verbintenis van Arla Foods aan het 1,5°C-doel.

Goedkeuring van Science Based Targets-initiatief

De nieuwe doelstelling voor 2030 is goedgekeurd door het Science Based Targets-initiatief (SBTi). Dat oordeelt dat deze consistent is met de reducties die vereist zijn voor scope 1 en 2 om de mondiale opwarming tot 1,5°C te beperken, het meest ambitieuze doel van het Klimaatakkoord van Parijs. Arla Foods is één van de slechts 61 voedsel- en drankverwerkers wereldwijd en één van de eerste zuivelcoöperaties ter wereld met een doelstelling van 1,5°C die is goedgekeurd door het SBTi.

Aanzienlijke investeringen in duurzaamheidsactiviteiten

Arla Foods blijft investeren in duurzaamheidsactiviteiten in haar gehele waardeketen als onderdeel van haar nieuwe bedrijfsstrategie Future26. Zoals eerder gecommuniceerd, is de zuivelcoöperatie bereid om haar totale investeringen met 40% te verhogen tot 4 miljard euro. Duurzaamheid is een belangrijk investeringsgebied. Arla Foods Nederland zet al een aantal jaren in op verlaging van de voetafdruk in de hele keten, o.a. met de introductie van duurzamere verpakkingen met een lagere voetafdruk en zal ook in de nabije toekomst nieuwe investeringen doen om extra maatregelen te treffen.

De drie emissiescopes van Arla Foods op basis van de definitie van het GHG-protocol:

• Scope 1-emissies hebben betrekking op de activiteiten onder Arla Foods’ directe controle. Ze omvatten transport met voertuigen van Arla Foods en uitstoot van Arla Foods’ productiefaciliteiten.
• Scope 2-emissies zijn de indirecte emissies die worden veroorzaakt door de energie die Arla Foods inkoopt, bijvoorbeeld elektriciteit, stoom, verwarming of koeling.
• Scope 3-emissies zijn afkomstig van aangekochte goederen en diensten (bijv. rauwe melk van melkveehouders en verpakkingsmaterialen), winning en productie van brandstoffen, extern transport en de verwerking van afval van de fabrieken van Arla Foods.

Nobian, een leider in essentiële chemicaliën, en Vulcan, een Australisch mijnbouwbedrijf dat zijn eerste Zero Carbon Lithium™ en hernieuwbare energieproject ontwikkelt in Duitsland, starten een pilotproject om de haalbaarheid van de productie van lithiumhydroxide uit lithiumchloride te onderzoeken. Lithium is een belangrijke grondstof voor de snelgroeiende Europese markt voor batterijen en elektrische voertuigen (EV).

Strategisch partnerschap voor de productie van lithiumhydroxide voor batterijen

In het pilotproject zal Nobian, in samenwerking met Vulcan, zijn jarenlange expertise in chloor-elektrolyse inzetten voor de productie van lithiumhydroxide uit lithiumchloride. Hiertoe zal een testinstallatie worden geplaatst op de locatie van Nobian in Frankfurt, dicht bij de geothermische lithiumvoorraden van Vulcan. De testinstallatie zal door Vulcan worden geëxploiteerd met ondersteuning van Nobian en naar verwachting in het derde kwartaal van 2022 operationaal zijn. Met behulp van de testinstallatie zal de haalbaarheid van een commerciële lithiumfabriek worden beoordeeld. Ook wordt gekeken naar afnamemogelijkheden voor chloor en waterstof, bijproducten van het elektrolyseproces.

Nobian en Vulcan

Dr. Jürgen Baune, Vice-President Chlor-Alkali en Managing Director Nobian Germany: “We zijn zeer enthousiast over onze samenwerking met Vulcan. Het stelt Nobian in staat om een belangrijke leverancier te worden van grondstoffen aan de batterij-industrie en om onze portfolio verder te versterken. Naast lithium betreft dit bijvoorbeeld ook loog, zoutzuur en hypochloriet, waarbij Nobian sterke marktposities heeft om ook de bijproducten chloor en waterstof af te zetten. ”

Vulcan’s Managing Director Dr. Francis Wedin: “Deze overeenkomst met een van de grootste chlooralkaliproducenten in Europa versterkt de operationele ervaring en kennis over elektrolyse binnen het Zero Carbon Lithium™ Project. Onze samenwerking met Nobian is onderdeel van onze strategie om synergieën te creeren met bestaande chemieproducenten. De kennis en ervaring van Nobian zal bijdragen aan het bereiken van onze doelstelling om in 2024 te starten met de productie van ons Zero Carbon Lithium™ Project.”

Kansen in de snelgroeiende Europese markt voor lithium en elektrische auto’s

Met de samenwerking versterken Nobian en Vulcan hun positie voor de levering van lithium aan de snelgroeiende batterijmarkt in Europa. Zo’n tweederde van al het lithium wordt gebruikt in batterijen. Door de combinatie van Nobian’s jarenlange expertise in natrium chloride-elektrolyse en Vulcan’s toegang tot de grootste lithiumbron in Europa, gelegen in het hart van de Europese batterij-industrie, ontstaat meerwaarde. Vulcan heeft kennis over duurzame lithiumproductie en reeds afnameovereenkomsten gesloten met toonaangevende autofabrikanten, waaronder Stellantis, Volkswagen, Renault en anderen.

Door de sterke vraag naar elektrische voertuigen is Europa de snelstgroeiende lithiummarkt ter wereld, echter zonder een lokale productie van lithium. Het pilotproject ondersteunt daarom de ambitie van de EU om minder afhankelijk te worden van de import van grondstoffen en technologie, bijvoorbeeld door de bouw van Europese batterijfabrieken en lokale productie en inkoop ­­­van lithium.

Lithiumvoorraden in Europa

Lithium transporteert de elektrische energie in een batterij en is een essentiële component in oplaadbare batterijen. Voor gebruik in batterijen voor elektrische voertuigen wordt lithiumchloride gewonnen uit de geothermische pekel van Vulcan met behulp van het Direct Lithium Extraction (DLE)-proces. Hierna wordt dit met elektrolyse en zonder gebruik van fossiele brandstoffen omgezet in lithiumhydroxide. Voor dit doel ontwikkelt Vulcan verschillende geothermie-installaties, aangrenzende DLE-installaties en een centrale lithiumhydroxidefabriek bij de geothermische lithiumreservoirs in het Boven-Rijndal gebied in Duitsland.

Duurzame batterij- en EV-productie

De samenwerking met Vulcan ondersteunt de duurzaamheidsambitie van Nobian om in 2040 CO2-neutraal te zijn en om samen met partners groener te groeien (growgreenertogether.com) . De lithiumproductie van Vulcan is gebaseerd op een CO2-neutraal productieproces. De samenwerking draagt ook bij aan Europese en Duitse klimaatdoelen voor 2050, o.a. door de elektrische en groene mobiliteit te vergroten.

We kunnen bijna 100 miljard ton CO₂ uit de atmosfeer halen nog voor de eeuw om is. Dat wil zeggen, als hoge-inkomenslanden overschakelen op een plantaardig dieet. Landbouwgrond voor veeteelt terugbrengen in zijn oorspronkelijk staat levert dubbele koolstofwinst op: gelijk aan ongeveer 14 jaar agrarische uitstoot. Dat schrijven onderzoekers van de Universiteit Leiden in Nature Food.

De oppervlakte die nodig is om dieren te laten grazen en veevoer te verbouwen is enorm: ongeveer 80% van alle landbouwgrond, of 35% van de totale bewoonbare grond in de wereld. Een internationaal onderzoeksteam onder Leidse leiding heeft berekend dat hoge-inkomenslanden dit percentage significant kunnen terugbrengen door af te stappen van dierlijke producten. Uitgestrekte gebieden kunnen dan weer terugkeren naar hun natuurlijke staat, met wilde planten en bomen die koolstof aan de atmosfeer onttrekken. ‘Dit is misschien wel een van onze grootste kansen voor het verbeteren van milieu én gezondheid’, zegt eerste auteur Zhongxiao Sun van de China Agricultural University. ‘Een snelle overstap naar plantaardige diëten zou de samenleving echt kunnen helpen om binnen de milieulimieten te blijven.’

KLM start vandaag met het bijmengen van 0,5% Sustainable Aviation Fuel (SAF) voor vluchten die vertrekken vanaf Amsterdam. Daarnaast zal KLM haar klanten vanaf donderdag 13 januari de mogelijkheid bieden om daar bovenop een hoeveelheid duurzame brandstof in te kopen. KLM wil op deze manier de markt voor SAF verder stimuleren. Het reizen moet in de toekomst op een andere manier gebeuren en duurzame vliegtuigbrandstof speelt hierin een essentiële rol. Naast vlootvernieuwing en verdere innovatie van ons bedrijf en de sector, is een energietransitie nodig. 

Dankzij onze klanten die deelnemen aan het Corporate en Cargo SAF Programma heeft KLM vandaag de dag al een relatief substantieel aandeel in de wereldwijde SAF-markt. Toch is het met een aandeel van 0,18% in 2019 nog steeds minder dan 1% van ons totale brandstofverbruik. We realiseren ons dat de 0,5% standaard bijmenging op tickets van passagiers een zeer kleine stap is, maar wel een belangrijke in de goede richting. Ook voor vluchten met Transavia wordt bijgemengd en we hopen dat andere vliegtuigmaatschappijen snel zullen volgen. We zullen met alle partijen om ons heen moeten samenwerken en met ijzersterke oplossingen en innovaties moeten komen om de markt voor SAF verder open te breken.

CO2-uitstoot ten minste 75% lager

Op dit moment ligt de CO2-uitstoot van SAF die KLM nu aankoopt ten minste 75% lager dan die van fossiele kerosine. Daarom is SAF op de korte termijn het belangrijkste middel om de CO2-uitstoot drastisch te verminderen en daarmee bij te dragen aan de verdere verduurzaming van de luchtvaart. De kosten voor de duurzame brandstofvariant liggen minstens vier keer hoger en de productie blijft achter. Door de vraag te verhogen, hoopt KLM de markt voor SAF verder te ontwikkelen zodat het aanbod wordt opgeschaald en de brandstof uiteindelijk goedkoper wordt.

Ambities SAF

Per 1 januari geldt in Frankrijk een bijmengverplichting van duurzame brandstof. Voor Nederland geldt dat nog niet. In Europees verband ligt het voorstel dat er in 2025 een bijmengverplichting zal gelden van 2% voor alle vluchten binnen en vanaf Europa. KLM en haar partners van de Clean Skies for Tomorrow-coalitie kondigden eerder dit jaar aan dat zij in 2030 wereldwijd de ambitie hebben om 10% bij te mengen. In navolging hiervan zet KLM nu de volgende stap om vrijwillig meer SAF te gebruiken.

Air France-KLM, KLM en Air France hebben zich tevens gecommitteerd aan het CO2-reductietraject dat door het Science Based Targets initiatief voor de luchtvaartsector is opgesteld en waarmee KLM haar doelstellingen in lijn brengt met het VN Klimaatakkoord van Parijs (Net Zero in 2050). Opschalen van het gebruik van SAF is essentieel om deze targets te behalen.

Standaard bijmenging doorberekend in ticketprijs

De 0,5% komt bovenop de duurzame brandstof die al wordt getankt voor klanten die met KLM samenwerken in de Corporate en Cargo SAF-programma’s. De meerprijs hiervoor komt terug in de prijs van het ticket. Zo lever je als KLM-reiziger automatisch een bijdrage aan de inkoop van duurzame brandstof. De verhoging van de ticketprijzen varieert van 1 tot 12 euro voor een ticket, afhankelijk van geboekte cabineklasse (economy/business) en de te vliegen afstand. KLM gebruikt de toeslag om standaard 0,5% SAF in te kopen voor alle vluchten vanaf Amsterdam om zo de markt voor SAF verder te ontwikkelen.

CO2ZERO-service uitgebreid met optie om SAF in te kopen

Voor individuele passagiers die de footprint van hun vlucht verder willen verkleinen, hebben we onze ​​CO2ZERO-service uitgebreid met de mogelijkheid om extra duurzame brandstof in te kopen. Dit bieden we aan naast de reeds bestaande mogelijkheid om bij te dragen aan een herbebossingsproject met Gold Standard certificering. Herbebossing is een manier om de CO2-uitstoot buiten de luchtvaartindustrie te compenseren. Met de extra aankoop van SAF draagt een passagier bij aan minder gebruik van fossiele kerosine, en daarmee aan een directe vermindering van CO2-uitstoot als gevolg van het vliegen. Ook hiervoor geldt dat het volledige bedrag dat wordt opgehaald wordt gebruikt om SAF in te kopen.

Aankoop SAF

In 2011 voerde KLM ‘s werelds eerste commerciële vlucht op bijgemengde biofuel uit. In februari van dit jaar vlogen we voor het eerst met bijgemengde duurzame synthetische brandstof. Voor SAF richt KLM zich op alle technologieën naast elkaar: op basis van gebruikt kookvet, bosbouwresiduen en duurzame synthetische SAF. KLM is op dit moment bezig relatief grote volumes SAF aan te kopen en er zijn inmiddels diverse afname-commitments met leveranciers aangegaan. Hierdoor is de bijmenging vanuit Amsterdam geborgd en kan KLM voldoen aan de aanvullende vraag van passagiers via het CO2ZERO-programma, van partners in het KLM Corporate SAF Programma en het Air France-KLM-Martinair Cargo SAF Programma en draagt het bij aan het behalen van de CO2-reductiedoelstellingen van KLM.

Zero-emissie truckexpert Johnny Nijenhuis is positief over de toekomst van het elektrisch transport. ‘Als je bedenkt dat over vijf jaar de totale kosten van een elektrische truck veel lager zijn dan die van een diesel, dan wil je als transportondernemer toch niets liever dan elektrische trucks inzetten’, zegt de zelfstandig consultant. ‘Als je nu niet begint met er op zijn minst over na te denken, kun je je over vijf jaar wel voor je kop slaan. Het aanvragen van zware netaansluitingen kan jaren duren’.

Ervaring opdoen

Zo’n spijtoptant zal Daniël Spetter, operationeel directeur bij Euser Transport, niet worden. De ervaringsdeskundige in het panel is realistisch: ‘Mijn particuliere mening over de zin of onzin van het overgaan op elektrisch transport is niet belangrijk. Er is een politiek besluit genomen. Bij het Klimaatakkoord van Parijs was al duidelijk dat we de transitie ingaan. Om het te ervaren hebben we bij Euser twee elektrische trucks aangeschaft. Gewoon om te kijken waar we tegenaan lopen. Ik vind dat je ook een betere gesprekspartner bent als je uit ervaring kunt spreken.’

Netbeheerder

Die ervaring baart hem nu al wel zorgen. Over de hoeveelheid geld die het kost, het maken van een passende businesscase en over de laadinfrastructuur. De hoeveelheden stroom op tijd op de juiste plek krijgen voor een toenemend aantal elektrische trucks, is een uitdaging. Dat erkent panellid Jan van Rookhuijzen, marktanalist bij ElaadNL, de club van netwerkbeheerders. ‘Een vrachtwagen moet zijn geld verdienen met rijden. Overdag is er weinig tijd om te laden en de vrachtwagens staan vaak met een groep op een plek. Er moet veel energie tegelijk naar toe. Mijn advies is om zo vroeg mogelijk al een pad voor je bedrijf uit te stippelen en dat aan de netbeheerder in jouw regio voor te leggen. Hij kan je behoefte meenemen in zijn investeringsplannen die hij voor jouw bedrijf of het totale bedrijventerrein maakt.’

Afhaken

‘Dat meenemen kan lang duren’, zegt gespreksleider Rob Aarse, in het dagelijks leven duurzaamheidspecialist bij TLN. ‘Bedrijven doen een aanvraag bij een netbeheerder en krijgen het antwoord dat het jaren kost voordat een aansluiting gerealiseerd kan worden. Op dat moment haken ondernemers af. Zo worden de afspraken voor Zero-Emissie Stadslogistiek onhaalbaar.’

Eind op weg

Van Rookhuijzen laveert tussen realisme en optimisme. ‘Er moet veel gebeuren maar we kunnen niet alles tegelijk. Je ziet nu steeds meer vraag ontstaan en dat nemen netbeheerders mee in hun plannen. Het hoeft allemaal niet morgen geregeld te zijn. In 2025 en zeker in 2030 moeten we een heel eind op weg zijn. Het zal echt niet op elke plek lukken. Dat kan ik zeker niet beloven.’ Bovendien kampt ook deze sector met een schaarste aan personeel. Dat maakt het extra lastig om overal op tijd genoeg kabels de grond in te krijgen.

Hybride

Om de druk op het elektriciteitsprobleem te verminderen, ziet panellid Sanne Aelfers in hybride trucks een oplossing op de korte termijn. Volgens de adviseur bij Districon – specialisten in supply-chain oplossingen – is de batterijcapaciteit van die trucks voldoende om de ritten in de stad te maken. Buiten de stad kun je voorlopig op diesel blijven rijden en laadt de truck zelf de batterij weer op. Ze raakt met haar oplossing een gevoelige snaar bij een aantal ondernemers in de zaal.

Tijd kopen

‘We doen alles met de vrachtwagen. Het is een efficiënt logistiek systeem waarbij we vanuit regionale distributiecentra, maar ook direct vanuit het buitenland, de stad in rijden. Dat kan straks allemaal niet meer, tenzij we over die hybride trucks kunnen beschikken’, zegt een ondernemer. ‘Een uitstekende oplossing waarmee we tijd kunnen kopen voor de ontwikkeling van waterstoftrucks. Daarmee omzeilen we dat hele gedoe met elektriciteitsvoorziening’, zegt een ander.

Kosten hoger

Boyd Schooneman, key accountmanager bij GP Groot brandstoffen en oliehandel, gelooft niet zo in hybride voertuigen. ’Je combineert twee technieken in één voertuig. Dat maakt de kosten veel hoger dan bij volledig elektrisch of diesel. Voor de langere buitenstedelijke afstanden zie ik, tot de komst van waterstof, een rol voor HVO en Bio-LNG. Beide brandstoffen leiden tot wel 90% CO₂-reductie. Bij HVO zijn zelfs geen investeringen in nieuwe voertuigen nodig.’

Meebetalen

‘Dan moeten je klanten wel die hogere kosten van HVO betalen en dat wil zestig procent niet’, is de reactie vanuit de zaal. De enige transportondernemer in het panel, Daniël Spetter, wil niet het stigma hebben van onwil ten aanzien van de transitie. ‘Maar we hebben andere partijen echt nodig die bereid zijn mee te betalen. Je kunt het niet alleen aan de transportsector overlaten’, zegt hij.

Diesel 3 euro

‘Moet je van de nood geen deugd maken?’ prikkelt Rob Aarse. ‘Transport wordt duurder als gevolg van verduurzaming. Moeten we de prijs van een liter diesel niet drie euro maken? Dan heb je toch sneller die businesscase voor elektrisch vervoer en een gelijk speelveld? Nu houd je elkaar toch een beetje gevangen.’

Overheid

Waar de markt het niet kan regelen, is de overheid aan zet. De groothandelaar in brandstoffen denkt dat er vanuit de overheid een stimulans moet komen om de transportondernemers in beweging te krijgen zonder dat het hen geld kost. En om ook de opdrachtgever en de klant te stimuleren om CO₂-vriendelijker transport in te kopen. Sanne Aelfers verwacht dat CO₂-beprijzing effect gaat hebben. Diesel wordt duurder. Dat zal het prijsverschil met hernieuwbare brandstoffen en elektrisch vervoer veel kleiner maken. Daarnaast wijst zij op de subsidieregelingen van de overheid die volgend jaar kunnen gaan helpen.

Enorme opgave

Kortom, de energietransitie is een feit. CO₂-neutraliteit in 2050: het ligt nog ver weg maar de opgave is enorm. Zoveel is duidelijk. De techniek gaat ons helpen. ‘Voor de transporteurs is het een spanningsveld tussen realiteit, ambitie en politieke uitgangspunten. De komende jaren zitten we in een transitie met verschillende typen brandstoffen. Ik denk niet dat er één oplossing is’, besluit Daniël Spetter.

Dit artikel is geschreven door Hans van den Berg en verscheen in het decembernummer van HUB, het ledenblad van TLN en werd eerder gepubliceerd op de website van TLN

Het station heeft tevens een volledig nieuwe entree en is twee nieuwe perrons rijker, evenals vier nieuwe liften die het station beter toegankelijk maken. Een nieuwe fiets- en voetgangerstunnel maakt TU Delft beter bereikbaar.

Een bijzondere kap

Wat de kap van station Delft Campus zo bijzonder maakt, is dat er geen zonnepanelen óp het dak zijn aangebracht. Nee, de kap zélf wordt gevormd door zonnepanelen. De 810 panelen zijn volledig geoptimaliseerd voor het produceren van energie. De opbrengst wordt gemiddeld 200 megawatt per jaar, net zoveel als het verbruik van 70 huishoudens per jaar. Dat is meer dan genoeg om het jaarverbruik van het station te compenseren. De elektriciteit die overdag wordt opgewekt, wordt via het bestaande energienetwerk gesaldeerd met de elektriciteit die ’s avonds en ’s nachts nodig is voor het station, denk aan de liften, ledverlichting, de omroepinstallatie, kaartautomaten, incheckpoortjes en reisinformatieborden.

Klaar voor de toekomst

Strukton was verantwoordelijk voor de bouw van de kap, inclusief zonnecellen en de aansluiting op het energienet. Met als extra bijkomend voordeel voor de reiziger dat zij straks niet meer verregenen. Bij de bouw van het station is rekening gehouden met eventuele toekomstige ontwikkelingen. Denk aan het terugleveren van elektriciteit aan het eigen netwerk van ProRail of het lokaal opslaan van elektriciteit. De mantelbuizen voor de bekabeling onder het spoorbed liggen er al.